Приветствую всех читателей форума и владельцев (так же потенциальных) данного ECU!

Сразу хочу предупредить, что информация может не являться истиной, т.к. пишу как понимаю происходящее

Буду вести здесь свой "борт журнал" о настройке, проблемах и решениях встреченных на пути.

Немного о машине:
Toyota Soarer jzz30 91 г.в., с завода был АТ 1JZ-GTE TT, свапнут мотор с JZS161 Aristo. Соответственно проводка от Aristo.
Так же стоит R154(датчик скорости в ней), ABS и TRC в машине нет с завода.

Начну с самого начала...
Получил мозг, выбирал время когда им заняться и тут уведомил Александр, о проблеме в мозге, которую нужно решить перед установкой - необходимо перепаять конденсатор на большей ёмкости. Проблема мелочная - выпаял с тойотовского мозга от jzx90 - впаял в StealthPCM. Если этого не сделать, то как я понял можно было поймать проблему в синхронизации датчиков положения, но это не точно))

Следующим шагом было установить плату в корпус штатного мозга и вставить microsd карту для логирования. Тут тоже ничего сложного: т.к. мозг у меня от дорестайл Aristo - необходимо было выпилить отверстие под разъем иммобилайзера, так же под разъём кабеля mini USB для подключения к ПК. После проделанного прочищаем/продуваем всё от алюминиевой пыли и собираем корпус - всё встает как с завода.

Далее необходимо было причесать проводку (у меня стояло несколько блоков помогающих мозгу от Aristo работать правильнее в машине где нет MPX и АКПП), убрал лишнее, перепроверил, подключил ШЛЗ к пину OX, сигнал включения кондиционера на пин TC, сигнал с датчика скорости МКПП к пину REC (тут я видимо ошибся, т.к. датчик в мкпп аналоговый, а вход цифровой). Настало время подключения разъёмов и первого запуска. Всё подключено, вставляю ключ в замок, включаю зажигание, подключаю ноутбук, запускаю TunerStudio, создаю новый проект, выбираю ini файл, всё загружается, настраиваю ШЛЗ ( Настройка ШЛЗ в TS ), но красная надпись IGSW Off сразу бросилась в глаза... Решил попробовать запустить - крутит, но не заводится.

Бегло пробежался по TunerStudio (которую видел грубо говоря второй раз), понял что ничего не понял...
Связался с Александром, он оперативно подсказал, что необходимо выключить MPX шину, и всё будет в порядке. Ну да ладно, время к полуночи, надо добраться до дома. Пробую запустить двигатель - получилось. Т.к. базовая карта есть и её достаточно что бы доехать в спокойном режиме до дома - я так и поступил.

На этом первый день знакомства со "стэлсом" закончен.

Следующий день начался с вопроса "а что будет когда я его заведу на холодную?"

Имею не большой опыт работы с Apexi PowerFC и там такая проблема актуальная, как минимум в плане AFR.

Сел в машину, подключил ноут, пробую запустить - завёлся и заглох.

Пересмотрел всё что смог в разделе Idle/Startup - вроде всё в порядке, но без газа ХХ не держит.
Немного прогревшись - ХХ держит, но не те, что указаны в картах. Немного покатался, всё так же обороты ХХ не пришли к значениям из карт. Попробовал менять значения - ничего не происходит, и тут осознав, что что-то работает не так как должно (но что? - логичный вопрос когда первый раз с этим сталкиваешься). Обратился за консультацией к Александру, записал лог, отправил, дождался ответа - не откалиброван ДПДЗ - мозг думает что это не хх, а я сам жму на педаль, поэтому алгоритмы ХХ не включаются. Александр выслал настройку, которую я подгрузил в мозг и всё стало работать.

Как откалибровать датчик положения дросселя, педали и тп

Теперь можно настраивать VE и Ignition карты, это будет удобнее если использовать платную версию TunerStudio, но пока буду разбираться без VE Analyzer и прочих удобств...

Записал несколько логов по пути домой - дома изучу. MegaLogViewer установлен, осталось настроить нужные показатели на графиках.

После разбирательств с хх, настало время двинуться дальше в настройке топливных карт и карт зажигания.

И тут первым делом нужны бы откалибровать датчики, а именно ШЛЗ и сверить угол зажигания программный с фактическим.
Как настроить ШЛЗ - читать тут .
Но тут нужно дополнить, о том, по какой-то причине не всегда аналоговый выход ШЛЗ даёт ту же информацию, что и сам будильник. Я склонен верить, что будильник показывает правильно, если сам кислородник откалиброван (у меня Innovate MTX-L Plus), но введя параметры из инструкции (0в - 7.35, 5в - 22.39) - было отклонение на 0.2 - 0.3 АФР. При подключении ШЛЗ я проверял сопротивление между массой куда подключал ШЛЗ и Е1 мозга - значения были минимальны, поэтому думал что никак не отразится на показаниях. Увидев разницу, подключил массу ШЛЗ на Е1 мозга - ничего не изменилось. Тут настало время калибровать опытным путём, т.е. как и в инструкции - править крайние точки входящего сигнала, пока не будет разницы между "будильником" и в TunerStudio. С первой попытки поменял 5в на 22 и показания стали 1 в 1.
С ШЛЗ разобрались.

У знакомых стробоскопа не нашлось, в магазинах города (он не большой) тоже, пока отложил покупку с надеждой на то, что зажигание в норме, но пока езжу без нагрузки до 5000 оборотов. Как доберусь до нашей областной столицы - вооружусь стробоскопом и всё проверю, заодно и ДПДЗ откалибрую по точной схеме.

В категорию важных датчиков я бы записал ещё Датчик детонации (ДД), в настройках TunerStudio есть куча всяких параметров, которые влияют на чувствительность. По сути он является микрофоном, если утрировать, который слышит много всего, но нам это "всё" не нужно, поэтому необходимо калибровать датчик на определенную частоту звука. Частота звука, которая сигнализирует о детонации, зависит от строения двигателя и от самого ДД. С его настройкой предстоит ещё разобраться, отсечь звуки гремящего ORC Twin, и прочие шумы передающиеся на блок посредством металлических соединений.

Когда разобрались с основными датчиками от чего всё "пляшет" - можно уже и настраивать смесь и углы.
Первым делом откатил углы в зонах нагрузки до 12-15 градусов, дабы в случае чего ничего страшного не произошло, а зону которую пытаюсь настроить, а это 500-5000 оборотов, MafLoad до 100 оставил пока как было в базовой карте.
Насколько я понимаю зависимость угла зажигания - на низких оборотах и без избытка наддува смесь горит медленно, соответственно угол должен быть более ранний, дабы пик давления от вспышки получался на 12-15 градусов после ВМТ. Точно диагностировать куда попал можно только на диностенде, в режиме статической нагрузки (но это не точно), поэтому в ход идут "жопомер" и датчик детонации.
В средних оборотах и угол должен быть средний, так сказать "нормальный", а когда появляется наддув, да или просто высокие обороты, за счёт скоротечности происходящего угол необходимо делать более ранним, т.к. скорость горения смеси не может быть мгновенной, а разгореться ей надо. (Тут конечно можно цитировать учебники физики, форумы, статьи да и кучу научной литературы, но не вижу смысла - каждый кто полез в настройку сам должен понимать происходящее (но не я)

Изучив карты PowerFC, так сказать проверенные, и за базовую карту можно, по-моему, взять АТ карту для jzx100. Насколько я понимаю углы там не агрессивные, но для начала и их лучше припозднить, что я и сделал.
Следом задал AFR Target (Она основная) карту, в зоне без наддува и нагрузки считаю нормальным 14.7-15, если без наддува но с нагрузкой 12.5-13.5. Всё что выше залил в 10-11, так сказать от греха по-дальше.
Карта VE предназначена для корректировки тех мест, где есть отклонения от целевой карты. Но т.к. я использую МАФ, есть ещё и карта кривой МАФа, которая так же может использоваться для калибровки смеси.
И насколько я понимаю, вообще в идеале на МАФе, это когда карта VE 100% везде, и со смесью везде всё в порядке. Но это очень сложная процедура калибровки МАФа в полевых условиях врядли приведет к такому результату, да и нет автоматизированных механизмов такой калибровки в отличии от карты VE.

И тут есть 2 пути настройки карты VE:
1) Покупаем софт, используем "автотюн" и выкатываем по максимуму все ячейки - лучший способ. Его можно использовать как в TunerStudio, так и в MegaLogViewer на основании записанных логов.
2) Включаем AFR/EGO Control, выставляем настройки, заполняем карту процентного допуска корректировки по обратной связи, катаемся, пишем логи, и потом долго и нудно разглядываем логи и меняем карту VE на процент EGO в нужных ячейках - способ хороший, но долгий и геморный.

В любом из случаев идти нужно от безопасного к нормальному, но не к опасному.

В общем последнее время именно этим и занимаюсь - пишу логи, изучаю, разбираюсь с разными параметрами.
Процесс идёт, но погода ему мешает - скользко...

Чтоб настраивать с включенным AFR/EGO control, надо подобрать оптимальные параметры PID регулятора, (могут варьироваться от компоновки выпуска и расположения датчика) такие, чтоб автоматическое регулирование проходило быстро и точно. Иначе результат может сбить с толку. Проще вообще отключить регулятор и высматривать в логе параметр AFR error. Отталкиваясь от ошибки поправить в первую очередь кривую мафа (при 100%й карте VE для начала).
Для 2JZ карта мафа в базовом проекте пока далека до идеала - не выкатывалась во всех режимах на сток машине.

Что касается ошибки по лямде - разница может быть ещё в опорных напряжениях лямды и мозга (5вольт) поэтому корректировка значения при 5 вольтах решила проблему. Но MTX-L имеет функцию программирования (через программу LM Programmer), и можно прописать любой диапазон. Я бы рекомендовал сделать смесь 9 при 0 вольт и 16 при 5 вольтах. То же самое прописать в мозге - чем меньше диапазон рабочий, тем меньше влияние помех на измеряемое значение.

Прислушался к совету Александра, отключил EGO/AFR Control и начал выкатывать логи с целью настроить кривую МАФа так, что бы карта VE была вся 100%.
Погода не радует, второй циклон накинулся на наш остров, поэтому значений мафа выше 3 вольт поймать не удалось в адекватном состоянии (не букс и не резкий скачек оборотов).
Полную версию TunerStudio не покупал пока, но MegaLogViewer купил, и по последним логам VE Analyzer показывает расхождение с картой VE в 1.5% в среднем до границ 100/5000 (mafload/rpm), что я в целом считаю уже не плохо.

Лямбду так же перепрограммировал 9-16 (0-5 в), и видимо либо питание имеет разное напряжение (у мозга и шлз), либо надо калибровать как-то в мозге напряжение сети, т.к. пришлось всё равно верхнюю точку с 16 на 15.8 сместить, что бы шлз и в TS были одинаковые показания.

Так же по-немного отстраиваю прогревочную смесь, опираясь на показания сток мозга. WarmUpEnrichment карту пришлось подредактировать, от 0 градусов пока смесь стабильна в районе стехиометрии (так было на сток мозге).
Немного озадачивает время запуска, на сток мозге запуск был быстрее, стартером больше секунды не вращал, сейчас же приходится 2-3 секунды покрутить прежде чем заведется - пока не понял от чего это зависит.

Добрался ещё и до карты значений педали газа - положения дросселя, не нравилось что не получалось ехать плавно по городу, машина постоянно хотела разогнаться)) Пока пробую разные карты, от линейной, до прогрессивной... пока не понял как мне нравится больше.

Так же не совсем радуют датчики детонации, бывает в логе есть импульс под 100%, в такие моменты, когда даже газ нажат не был, странная ерунда... думаю попробовать перейти на широкополосные датчики детонации, тем более MS3 к ним готов, вопрос только по подключению - второй контакт просто на Е1 подкинуть, или всё таки нужно что-то добавить в эту схему?

"Потихонечку, помаленечку, По копеечке, по зернышку, по семечку." - (С) ТГК
Двигаемся дальше...

Для подключения ШДД в схему ничего добавлять не надо. Но подключение имеет свои особенности. Для подключения нужно использовать витую пару (оба провода на датчик должны быть переплетены вокруг друг друга по всей длине) очень круто если этот повив ещё будет экранирован сверху. Если с экраном сложно, то хотя бы повив обеспечить. Идеально подойдёт кусок штатной косы от датчиков коленвала или распредвала. Сигнальный провод как раньше на KNK1 или KNK2. Второй провод от датчика вместе с экраном на E2. Экран заземлять только в одной точке- ближе к мозгу. В настройках датчиков детонации придется существенно увеличить Gain, так как амплитуда сигнала с ШДД ниже. Так же с ШДД можно выбрать двойную частоту резонанса. (Для Джея это будет около 13кгц) - так сигнал будет браться по второй гармоники, там почти нет шумов лишних

Продолжил кататься выкатывая кривую МАФа, и в режимах плавного разгона получилось добиться минимальных расхождений с AFR Table. Но при каких-то более резких ускорениях, чем "очень плавно" смесь заметно уплывала, тут собственно и настало время корректировать карту VE. Начал с простого - покатался по трассе с горок и в горки, ускорялся чуть более резче чем ранее, потом смотрел логи, смотрел в каких ячейках карты оказываюсь при одинаковых значениях напряжения на МАФе. Прокатился около 10 км, и воспользовался помощью VE analyzer, он в общих чертах ячейки заполнил, но вручную по следующим логам всё равно пришлось корректировать.
Так же заметил, что температура на впуске (а она у меня измеряется на МАФе) влияет на смесь, первоначальные настройки делал на примерно 20 градусах, и при езде холодным утром смесь была богаче чем надо, а если долго постоять пока нагреется подкапотное пространство - беднее. Включил MAF/MAT Correction table, и набросал навскидку кривую, которая практически сразу свела проблему к минимуму. от 0 до 40 градусов на впуске смесь теперь стабильно держится в заданных пределах.

Выпуск на 2jz-gte жирнее чем сток, видимо у всех, приводит к давлению выше 1-1.2 кг, а как я успел заметить - форсунки примерно в этом моменте и кончаются, как и МАФ. Но и эти режимы нужно было поднастроить, в пол давить смысла нет, поэтому ездил до 50% TPS, и даже в таких режимах можно надуть 1.1 без проблем.
И тут пришлось разбираться с настройками секвентали, как бы я не настраивал диапазоны включения основываясь только на оборотах - всегда была какая-то затычка, либо при плавном разгоне очень заметный провал, а при резком его не было, либо наоборот. Погуглив, наткнулся на англоязычный форум по мозгам Link, где описывались настройки секвентали аля сток, или как перевести программно на параллель... Там заслонки после турбин (холодной и горячей частей) привязали к TPS, помимо оборотов. Т.е. если жать на газ менее 30%, то и будешь ехать на одной турбине, что в целом очень похоже на сток управление, но 30% приводят к дикому росту егт, если жать чуть-чуть меньше.. немного покатавшись пришёл к 25% с гистеризисом 2. Но мне всё равно кажется, что для неё параметров включения должно быть больше чем 2 (т.е. должно быть ещё несколько "И" или "ИЛИ").

Ну тут вроде разобрались, пока погода позволяет пишу логи в режимах нагрузки - понемногу настраиваюсь)

Так же заметил, что кондиционер грубо говоря включается принудительно, т.е. без опроса датчиков системы. Сейчас, конечно, кондиционер не нужен, но тем не менее. Т.к. при свапе 2jz с мозгом аристы столкнулся с несколькими нюансами запуска кондиционера, и могу сказать что есть 2 датчика которые сток мозг опрашивает при запуске - датчик давления в системе, и температуры окружающей среды. Последний из них я сразу подключал через резистор на массу, т.к. не нуждался в нём, но вот давление в системе - достаточно важный показатель - PRE и PRE2, хотелось бы иметь возможность управлять включением кондиционера относительно того, что "говорят" датчики.

С холодами пришлось помучиться ещё с холодным запуском по утрам, проблема была такая, что после запуска есть несколько параметров происходящего - обогащение, duty дросселя, может ещё что-то.. В общем заводился и глох, сразу после прекращения работы по карте ASE, немного подредактировав её и WUE - вроде проблема ушла... жду более низких температур)

Откатавшись более 10 дней с мозгом - смело могу сказать, что в целом мозг отличный, пока не поймал ни багов ни глюков, да и в настройке всё более-менее понятно, особенно самые сложные моменты - запуск, хх, и прочие мелкие нюансы. Лично по-моему мнению мощностные режимы настроить проще, т.к. там меньше параметров влияет, по крайней мере по опыту с PFC, где в принципе всё заранее более-менее настроено для запуска и хх. Там проблемы возникают, когда форсунки сильно больше стока, хотя мб и не у всех))

С защитой кондиционера там ситуация такая на аристе:
мозг действительно подключен к датчикам PRE и PRE2, но он состояни входа PRE мозг сообщает по шине MPX в климат, и если датчик показывает низкое давление, то климат не запрашивает включение кондишки. Поэтому не надо заботиться о такой защите. В соарере тоже должно быть похожим образом сделано - надо датчик pre подключить в климат соарера

Давненько ничего не писал, наверное, потому что процесс в принципе однообразный.
Пишешь лог, смотришь его, правишь карту.
На МАФе процесс довольно быстро пришёл к результату, когда желаемая таблица AFR Table соответствовала действительности. Но в плане было перейти на МАП, т.к. в МАФ я упёрся по показаниям = 5В, и не хотел переносить его в большую трубу и тд и тп. Поэтому заказал ТМАП Bosch, т.е. МАП с МАТ в одном корпусе, коннектор под него и пины чтобы обжать на проводку. Кстати на Сахалине не смог найти в наличии ничего такого, хотя возможно стоило заглянуть в автоцентры типа LADA и УАЗ, ведь в них используются разные детали фирмы bosch, но это не суть.
После получения всего заказанного настало время всё установить. Снял коллектор, хорошо, что на 2jz это гораздо проще чем на 1, примерял датчик в разные места, в итоге пришёл в к выводу что самое удобное место - это посередине, на площадке где стоял сток МАП, но были сомнения из-за размещения по центру коллектора, были подозрения что возможно будет что-то не корректно работать т.к. МАТ стоит далековато от дросселя. Опыта в таком деле у меня нет, видел разные размещения, и после кулера и перед дросселем, отсюда собственно и сделал вывод что МАТ должен стоять на потоке впускного воздуха. И тут же сток МАТ 1jz tt, где он тоже по середине. Обратился за консультацией к Александру - объяснил, что такая установка будет нормальной. Просверлил, под крепление резьбу сделал, всё продул, промыл, собрал назад, проводку от сток МАПа + провод штатного МАТа от МАФа прокинул в косичку которая шла на МАП с завода, пины обжал, вставил в коннектор - первый тест, всё работает.
Перед запуском откалибровал МАП и МАТ, поправил карту VE, как писал Александр здесь , запустил двигатель, немного подкорректировал таблицу VE и поехал настраиваться. Более менее откатал смесь в атмо зоне иии...

И тут показания на ШЛЗ сошли с ума, периодически "подвисали" на каком-то рандомном значении, то просто стоя на месте на хх скакали от 13 до 16 без видимых на то причин. И т.к. это произошло после замены МАФ на МАП, думал что дело в этом. НО всё оказалось проще.
Как многие знают сенсор шлз подогревается перед работой, и не многие знают, что запуск холодного мотора при прогретом сенсоре - не благоприятно влияют на сам сенсор, чем собственно я и убил сенсор, на моей памяти несколько раз такое я делал в разных обстоятельствах, и видимо последний стал последним =))

В общем сенсор заказан, а систему включения шлз переделаю так, что бы он включался сразу после запуска двигателя задействовав выход с мозга и реле, думаю это спасёт в дальнейшем от подобных конфузов.

После перехода на МАП заметил некоторую разницу в поведении:
1) Реакция на нажатие педали стала заметно резче, но это логично из-за расположения датчиков.
2) Провал, который был на мафе при открытии заслонки после турбины, на секвентальном режиме, стал заметен только на датчике буста, а ранее это было будто резко газ сбросил и нажал опять.. По разному пробовал от этого уйти на мафе, но на 100% не смог избавиться от этого.

Ну и естественно все таблицы которые зависели от fuelload или показаний мафа пришлось перенастраивать, т.к. немного сместился рабочий диапазон.

С последней записи не мало времени прошло, и прошло оно не даром.

Уже успел заменить топливную рейку на верхнюю подачу, с подачами в неё с двух сторон, установить топливный регулятор, поставить сначала 850сс sard, заменив в итоге их на 1000сс sss perfomance, насос поставил TI Automotive (Walbro) 400 л/ч. По турбинам пока так же сток.

Заменив форсы на 850сс, после откатки карты VE и с наступлением тепла стала встречаться странная проблема, что после запуска прогретого мотора, который постоял минут 20-40 после afterstart enrichment смесь улетала в бедную сторону, мотор работал не ровно, иногда даже глох. Информации полезной на этот счёт не нагуглил, и сделал вывод что проблема в достаточно старых форсунках, ещё и не новых, что-то вроде льют струей, клапана холодные после запуска, и пока не прогреются, топливо не испаряется, а этот "ручей" плохо горит, отсюда беднит. 
Появилась возможность купить новые форсы - купил 1000сс, соверменные, все вроде хвалят. Поставил, настроился, тестирую проблемное место с прошлых форсунок, и ничего не изменилось)) 
Если дело не в форсунках, то в чём? И скорее это стало вылезать так явно с теплом, поэтому скорее всего дело в температуре топлива. 
И сразу вопрос, а как же это на стоке работает тогда?
Долго мучался через костыль, задирая кривую плотности заряда, MAT/CLT коррекцию - вроде ситуация улучшалась, но не в идеал...
Как и всегда, без советов от Александра не обошлось. Он настоял на том, что бы вернуть кривую плотности заряда в надлежащий вид, и исправлять проблему там, откуда она растёт. 
Так как проблема, судя по всему, растёт от того, что топливо, находящиеся в рейке, сильно нагревается от горячего двигателя и от этого беднит, то проблема временная, пока не прогонит с бака более холодным топливом. Соответственно как вариант решил увеличить количество циклов ASE, но на протяжении этого обогащения не работает коррекция углом оборотов хх, то они начинали плавать, и соответственно мотор работал как-то не ровно)
Первым что сделал, отключил все коррекции по углу, выключил закрытую петлю по управлению дросселем, коррекцию смеси и тд. Настроил на хх смесь, что бы без всех "помогалок" всё работало ок... после сброса газа, или вращения рулём, с включенным кондеем и тд. Потом начал включать, что отключал - управление дросселем - стояли слишком большие параметры пида, и алгоритмы поиска таргета слишком быстро бегали пытаясь поймать целевые обороты, не давая шансов им встать ровно; решил проблему. Коррекцию включил, тоже параметры ПИДа слишком сильными шагами регулировали подачу топлива, это хорошо работало на бОльших оборотах, но как выяснилось приносило вред на хх; подправил. Коррекцию углом включил в последнюю очередь.
Возможно из-за МТ и более легкого сцепления, и других разных факторов, но на смеси 14.7 на хх было сложно добиться стабильности, пришлось сделать 14.5. Хотя "по учебникам", говорят хх надо делать на той смеси, где самый  максимальный вакуум, для максимальной стабильности хх, а 14.7 это ради экологии с завода... Но чёт ссыкотно лить на хх в мотор лишнего, если он и так норм работает... 
Теперь нужно было отрегулировать длительность ASE, что бы по-максимуму сгладить переход с неё в нормальный режим, а ещё лучше на коррекцию смеси, которая не даст мотору уйти в бедную смесь. В итоге получилось, что от запуска ASE длится 1500 циклов, дроссель из положения запуска в положение ХХ плавно переходит за 10 секунд, смесь и мотор работают очень даже ровно весь этот промежуток времени, и после него тоже всё ок.

По итогу получил тоже "костыль", но на несколько порядков лучше чем было,  думаю в сток мозге (или например Apexi PowerFC) всё работает +/- так же. Для более полноценного решения проблемы - хочу внедрить датчик температуры топлива и настроить от него нормальную коррекцию, благо Мозг это позволяет.

В общем, если у вас имеется похожая проблема - попробуйте начать с этого.

Ещё нашёл нюанс по работе секвентали, о которой даже на форумах по мозгам Link не было инфы, не то что бы где-то рунете. 
Имея 4 соленойда для управления, 2 из которых регулируют заслонки, а 2 работают с актуаторами на турбинах, всегда представлял, что включая соленойд - он начинает делать то, зачем он там стоит... но НЕТ. Возможно это особенность моего частного случая, но тем не менее.
Заметил странную особенность, противоположную инфе с того самого форума по Link, где говорилось, что чем выше смещать точку включения соленойда отвечающего за предраскрут второй турбы, тем больше "прихода" от первой. У меня всё было ровно наоборот, решил попробовать поменять местами логику работы соленойда... т.е. с низов вкл, на верхах выкл. Сразу машина снизу поехала лучше, а на верхах заработал нормально штатный буст-контроллерный соленойд... И главное ушёл провал в момент включения второй турбины, который меня дико парил на МАФе, будто отсечку по зажиганию ловишь посреди разгона... 


Ещё помогал в настройке нескольких машин, и 90 и 110. В целом у всех ситуация примерно одинаковая - положительно-стабильная. Из всех проблем находится одна причина - отсутствие опыта/знаний. 
Те кто боятся покупать мозг - не ссыте, всё норм.

Кто пытается настраивать (именно настраивать) самостоятельно - откликнитесь) Мож группу в вацапе создадим)

В стоке, и на пфц (jzx90-100) проблема горячего запуска решается вообще "механически" - срабатывает на несколько секунд соленоид FPR, который отсекает вакуум от топливного регулятора, и тем самым заливает смесь

Про насос хз, а вот соленойд отрубает разряжение из коллектора от топливного регулятора, тем самым повышая давление в рейке... 
управление насосом можно контролькой отследить на сток мозге, там 2 линии питания, через резистор и без... мозг включает реле, когда надо.